ВНЕДОРОЖНИКИ
Разделы
Концепты & прототипы
Тест & драйв
JEEP LIBERTY
SsangYong Actyon
Nissan Qashqai
Land Rover Freelander 2
Обзор рынка
Внедорожники & кроссоверы
Вездеходы
Пикапы & sut

JEEP LIBERTY

печатная версия


ТЕКСТ АЛЕКСАНДР КЛИМНОВ | ФОТО АЛЕКСЕЙ СУББОТИН

Марка Jeep давно ассоциируется в сознании наших людей преимущественно с большими и мощными покорителями бездорожья или с легендарными армейскими джипами Willys, преемниками которых стала серия Wrangler.
Большая удача ждала в начале эпохи рыночных реформ весьма удачную серию угловатых компактных Cherokee 1980–1990-х, которые стали для многих новых русских первой иномаркой вообще и внедорожником в частности. В последующие годы марка Jeep стала привычной и для солидных представителей элиты спорта, шоу- и просто бизнеса. Вообще понятие «Jeep» – это, скорее, осязаемая легенда, а не просто одна из многочисленных автомобильных марок, пусть и очень заслуженная.
За последние годы в модельном ряду отделения Jeep, принадлежащего ныне вновь самостоятельной компании Chrysler (впрочем, до реального раздела концерна DaimlerChrysler еще достаточно воды утечет), появилось множество моделей на любой вкус: тут и полноразмерный Commander с трехрядной планировкой, и скоростной Grand Cherokee SRT-8, и обновленный Wrangler с 4-дверной версией Unlimited, и молодежный кроссовер Compass, а в ближайшее время появится обновленный угловатый Cherokee (в Америке называемый Liberty). И это при том, что всего три года назад (равно как и три десятилетия назад) Jeep предлагал на рынок всего три модели. Конечно, на этом фоне модель, именуемая в Штатах Patriot, а на нашем рынке Liberty, выглядит консервативной, точнее, выполненной в стиле «неоконсерватизм», поскольку одноплатформенный Compass выглядит модерново. Во внешности Liberty явно прослеживаются ностальгические нотки по тому «правильному» компактному Cherokee образца 1984 модельного года, сходны и их габариты: у Cherokee 1984 года – 4250х1720х1630 мм при базе 2575 мм, у Liberty (он же Patriot) 2007 года – 4408х1785х1658 мм при базе 2635 мм. Это и неудивительно, ведь тот Cherokee был в производстве около двух десятилетий – с 1983-го по 2001-й, что говорит о крайне удачной концепции, любимой до сих пор сотнями тысяч поклонников Jeep. Правда, в 1997-м модель была полностью обновлена, но с точным сохранением прежнего экстерьера, так что традиции создания нового у Jeep достаточно давние. Впрочем, содержание накладывает свой отчетливый отпечаток на внешность: если давний Cherokee был классической схемы с продольным расположением двигателя и базовым приводом на задний мост, то нынешний Liberty построен на переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя, а отсюда и другие пропорции – сдвинутый за переднюю ось моторный отсек вынудил сделать передний свес значительно большим, чем задний, и визуально несколько «поджарым». На фоне прочих кроссоверов Liberty смотрится более солидно, хотя и несколько брутально, особенно в темной расцветке кузова, но ведь именно так и должен выглядеть настоящий Jeep, не правда ли?
Если у себя на родине в фирменной модельной линейке Patriot позиционируется как самый доступный по цене SUV (базовая цена в США начинается от $14 985), то в Европе Jeep будет конкурировать, например, с компакт-вэнами типа Ford C-Max и, естественно, с кроссоверами вроде Hyundai Santa Fe, Honda CR-V и Toyota RAV4 и, конечно, с новейшим бестселлером рынка – Nissan Quashqai. Нельзя отрицать, что и с «единоплеменным собратом» Compass на нашем рынке придется Liberty «скрестить шпаги», во всяком случае их сегменты между собой несколько пересекаются, особенно при схожести цен.
В интерьере Liberty создатели оказались верны выбранному угловато-рациональному стилю. Выполненный в светло-бежевой цветовой гамме салон смотрится вполне органично с внешностью, но несколько удручает, особенно в первый раз, обилие жесткого гулкого пластика. Собственно, мягкого (или даже soft-look) пластика нет вовсе, а оживляют интерьер вставки из металлизированного пластика «под алюминий». Практически вертикальные стойки кузова оставляют для плеч и голов достаточно пространства, во всяком случае на передних сиденьях. Заднее сиденье способно принять и троих, но при условии, что они не будут борцами сумо. Жаль только, что нет придающего комфорт подлокотника для пассажиров сзади, да и передний не балует мягкостью. Спинка заднего сиденья, стандартно разделяемая на секции в соотношении 60:40, может быть отрегулирована и по наклону. Интересно, что для задней съемной полки багажника предусмотрены два фиксированных положения: в одном спинка более вертикальна, зато больше пространство для багажа, в другом спинку можно откинуть сильнее, но для вещей пространства будет меньше. В полностью сложенном состоянии заднее сиденье высвобождает пространство 1277 л. Кстати, спинка переднего пассажирского сиденья складывается вперед, превращаясь в удобный закусочный столик. Водительское кресло достаточно удобно, хотя боковая поддержка ощущается слабо, кроме того, не понравились неудобные и жесткие подголовники. Комбинация приборов со шкалами черного цвета, белыми цифрами и оранжевыми стрелками смотрится вполне симпатично, несмотря на некоторую цветовую избыточность, не раздражает глаза и позволяет легко считывать нужную информацию по ходу движения.
Эргономика приборной панели вполне удобна, хотя лишена элегантности европейских и даже японских моделей. В салоне достаточно боксов и отделений для вещей. Единственный вопрос к эргономике, возникший во время теста, касается конструкции селектора бесступенчатой трансмиссии CVT, расположенного наклонно на приливе под центральной консолью. Как и все приличные современные «автоматы», трансмиссия Liberty снабжена режимом селективного ручного управления, который на данной модели включается перемещением селектора влево-вправо в крайнем нижнем положении «D», соответствующем передаче переднего хода. Вроде бы все просто и четко, но только на первый взгляд. Даже при небольшом отклонении селектора в ту или иную сторону во время включения диапазона «D» врубается селективный режим, из-за чего двигатель раскручивается до максимальных оборотов без всякой нужды. Причем каждому клику селектора соответствует конкретная «передача» (фиксированное передаточное соотношение, изначально заданное в вариаторе), а при разгоне или торможении автоматического переключения «передач» не происходит. Понять, что ты слишком долго разгоняешься только на одной «передаче» и уже перекручиваешь мотор, в шумном городском потоке можно только по стрелке тахометра, зашкаливающей под красную зону, тогда каждый следующий клик в сторону значка «–» понижает его показания на 1500–2000 оборотов. Если не пользоваться селективным переключением «передач», то динамика разгона даже с бензиновым 2,4-литровым мотором с двойными фазовращателями, обеспечивающими нужный крутящий момент во всем диапазоне рабочих оборотов коленчатого вала двигателя, отличается такой же вялостью, как и на традиционных американских гидромеханических «автоматах». В ползущем городском потоке это особых проблем не составляет, но на загородных трассах, когда при обгонах нужен подхват, начинаются проблемы. Позиция американских конструкторов понятна – законодатели ужесточают средний корпоративный расход топлива, и поневоле приходится изыскивать резервы экономии, одним из которых стала клиноременная трансмиссия CVT. Но для нашего рынка самый выигрышный по динамике вариант – турбодизель в паре с 5- или 6-ступенчатой механической КП.
Трансмиссия у Liberty в базовом исполнении переднеприводная, а полный привод предлагается в двух вариантах. В «начальной» версии Freedom Drive I, которую мы и тестировали, задний мост автоматически подключается при пробуксовке ведущих колес, причем управляющая процессом электроника отслеживает скорость автомобиля, радиус поворота, коэффициент сцепления и прочие параметры. В режиме блокировки центрального дифференциала до 60% крутящего момента направляется на задний мост. Более внедорожная, хотя и более шумная трансмиссия Freedom Drive II оснащена схожей, управляемой электроникой муфтой, подключающей задний мост, плюс раздаточной коробкой с понижающим рядом трансмиссии (1,9:1). С Freedom Drive II возможно более уверенное передвижение по грунтовым дорогам, включая преодоление относительно крутых спусков и подъемов. Однако при этом надо довольно аккуратно следить за перегибами рельефа – передний бампер находится довольно низко над дорогой, а угол рампы при такой длинной базе и довольно ограниченном дорожном просвете невелик. На версии с вариатором СVT переключение из режима Drive в Low производится простым поворотом круглого регулятора, одновременно в комбинации приборов загорается соответствующая пиктограмма. При этом система Electronic Stability Control отключается и включается Hill-Descent Control, позволяющая безопасно сползать по крутым спускам на минимальной скорости. Именно Liberty стал первой моделью Jeep с такой системой. Для более быстрого передвижения в режиме Low систему HDC можно и отключить. Версию с Freedom Drive II дополнительно оснащают усиленной подвеской с несколько увеличенным клиренсом, алюминиевыми 17-дюймовыми колесными дисками, усиленным генератором и более производительной системой охлаждения. В комплектацию включены противотуманные фары, защита двигателя и топливного бака, полноразмерное запасное колесо, набор для буксировки.
По рыхлому песку автомобиль идет вполне уверенно, хотя при трогании с места на песчаной почве возможно самозакапывание передних колес (рисунок протектора универсальных шоссейных 17-дюймовых шин совсем не подходит для разгребания грязи).
Российская комплектация Liberty, кроме базового пакета оснащения, включает два опционных пакета: Р1, включающий напольные коврики, подогрев передних сидений с особой тканевой обивкой YES Essentials, багажник на крыше, зеркало заднего вида с автозатемнением, систему контроля за давлением воздуха в шинах, удорожающий кроссовер примерно на тысячу евро; пакет Р2 дополнительно к Р1 предлагает отделку салона кожей и продвинутую аудиосистему с MP3 с кнопками управления на рулевом колесе, что обойдется в 2800 евро.
Конечно, бездорожье не стихия Liberty. Полностью независимая подвеска всех колес, кстати, первая на автомобилях марки Jeep, обеспечивает весьма хорошую управляемость, практически полное отсутствие кренов, в том числе отличную курсовую устойчивость на высокой скорости. К сожалению, плавность хода была принесена в жертву управляемости: даже на относительно ровном асфальте на стыках потряхивает изрядно, а уж «лежачих полицейских» лучше вообще проезжать «шепотом» – сказывается большая неподрессоренная масса. В стандартное оснащение входит целый ряд систем и устройств пассивной и активной безопасности, таких как шторки безопасности, ABS и система динамической стабилизации (ESP), система предотвращения опрокидывания и снижения тяжести последствий при опрокидывании. Уровень шума в салоне невелик даже на высокой скорости, хотя угловатый кузов и не отличается особой обтекаемостью.
Как модель начального уровня Jeep Liberty вполне заслуживает внимания тех молодых клиентов, кто хочет приобщиться к легенде под названием Jeep, но чрезмерных требований по части проходимости, вместимости к ней предъявлять не нужно – класс кроссоверов все же основан на компромиссах, в данном случае вполне удачных.




JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY
JEEP LIBERTY

« назад
Тест & драйв
далее »
SsangYong Actyon
 
Главная      |      Ссылки      |      Контакты      |      Карта сайта

Copyright © 2020 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.